1954-04-12 第19回国会 参議院 決算委員会 第20号
（３）の点は書いてありますように、手数料をいわゆる割引くという方法をとつておるのでありますが、運賃收入が全体幾らあるかということを見ます場合には、やはりその総額を先ず運賃收入に挙げて、そうして払うべき手数料は経費として落す、この方法をとらなければ、資産の損益状況が明らかにならないのではなかろうか、これも速かに改正されることを希望する次第なのであります。
（３）の点は書いてありますように、手数料をいわゆる割引くという方法をとつておるのでありますが、運賃收入が全体幾らあるかということを見ます場合には、やはりその総額を先ず運賃收入に挙げて、そうして払うべき手数料は経費として落す、この方法をとらなければ、資産の損益状況が明らかにならないのではなかろうか、これも速かに改正されることを希望する次第なのであります。
従いまして、どれが鉄道のどれに相当するということは申上げかねますが、標準運賃のきめ方は一応例えば若松・大阪間の石炭を運ぶ場合に運賃原価が幾らにつく、それは往航だけでなしに帰りにどういうものを積むか、こういう帰りの運賃收入も或る程度考慮に入れます。それから先ほど来出ておりますような鉄道運賃等の比較をも考えまして折衝したい、かように考えております。
「国鉄運賃の改正について」というパンフレツトをいただきましたが、これの二十一ページ、定期旅客は、一人キロ当り運賃收入三十一銭九厘に対し、運送原価は七十銭一厘でありまして、非常に赤字が出るような印象を與えると思うのです。この書き方自体に非常に大きなうそがある。これはほんとうですか、この点についてひとつお答え願いたいと思います。
昨年の四月に行いました等級改正案は、先ほど申し上げました暫定措置をとつたもの以外につきましては、国鉄の貨物運賃收入といたしましては、全体として不増收、不減收という建前でつくられましたが、それでもなおかつこの四月の等級改正によりまして、四億四千六百万円の減收をいたしたのであります。またさきに暫定措置をとりましたものも合せますると、その減收は九億三千万円ほどに及ぶというような次第でございます。
昨年の十二月に全国の主要都市の統計などの非常に整備した四十六社について調査をいたしましたところ、現払いが全運賃の一六％でありまして、一箇月以内に運賃收入のできているものが六五％、一箇月以上に延びるものが一九％であります。このパーセントから見ましても、荷主には定額現払い制は、そう危惧に値しないと思われます。
貨物運賃收入全体に大きな影響があると思うのでございまして、なお研究いたしてみたいと思います。いましばらく現状のままごしんぼうを願いたいと思います。 次に県道の遠野川井線に国鉄の自動車の運営に対しての御請願でございまするが、本件につきましては、目下国鉄において調査研究中でございます。
○細田委員 そういたしますと、そういうものが船舶などの増産によつて、今後運賃收入の形などによつて、貿易外收入が相当見込まれてしかるべきものではないかというようなことは、これは当然のことだと思いますが、どうしてそういう計画がこの中に盛り込まれていないのでございましようか。
来年は八億ドルを越える、エイド・フアンドが切れる一九五二年におきましては九億ドル近くになつて行つて、今まで通りの輸入をして行く、すなわちエイドを入れた十億ドルに対しまして一九五二年度には一億ドルぐらいな不足ではないか、そこを補うために、私は運賃收入あるいは観光收入というものをもつて埋めたいと思うのであります。
こういう場合に国鉄が、国民全体に利益を分配する制度とはなつておりましようとも、国鉄といえども一つの運賃收入である以上はやはり特定の一つの分野において、收入を持たなければならぬということになるのだから、これはやはり独立採算制の立場から、いわゆる独立企業からいつて、当然地方税を負担しなければならぬ。こう思うのでありますが、これを除外したということはどういうわけか。
そのためには、海外貿易をやつて、運賃收入をはかるほかに、第三国間の貿易によつて貿易外收入をはかるというようなことを考えまして、これは安本の五箇年計画を見ましても、五箇年計画の最後の年、昭和二十八年におきまして億ドル程度の不足として、国際收支のバランスに赤が出ますので、これを貿易外收入によつて收支を合せるというふうに結論が出ております。
そのときには不可能でありましようが、将来は貨物運賃收入が非常に見込まれるとか、いろいろな客観情勢が予測できる場合には、先ず汽車賃の値上げをしないでも歳入を組み立て得る。その歳入に対応して裁定のうち二十九億九千五百万円を歳出に置いてもよろしいというふうなときには予算案を組んで出すでしよう。今回は出しませんが、出しても出さないでも、これは適法である。
○国務大臣（池田勇人君） 御質問の点がはつきりいたしませんが、鉄道の独立採算制から申しますと、あの厖大な資産を持つておるのでありますから、これを運賃收入その他から償却して行かなければなりません。これは普通の経営の原理でありますので、それで先程申上げましたように、二百数十億と言います。ものを二百億程度のものを收入の面から出すことにいたしたのであります。
今日巨大な輸入超過となつているが、この輸入超過はできるだけ運賃收入等の貿易外收入によつて賄うのが望ましいことであります。そこで商船隊の再建の問題になつて来るのでありますが、本年度の外洋船の建造計画及び現存保有量について運輸大臣からお聞かせを願いたいのであります。又将来の我が国の商船保有量がどのくらいまで許されるお見通しでありますか。
早急の際でございまするし、且つ一時的な臨時措置として御承認願わなければならんと思いまするので、一応この割引で以て、大体御要望の趣旨に副い得たのではないか、特にこの割引によりまして運賃收入に多額の欠損をいたすことは、これは補正予算の建前から見ましてもむつかしいことでございますし、又鉄道財政上も相当考慮しなければならないことでございます。
（拍手） 日本の海運は、終戰後、総司令部の好意ある指導によりまして、漸次貿易は復活しつつありますが、試みに昭和二十三年度の実績を見ますと、輸入は米貨五億二千六百万ドル、輸出同じく一億七千三百万ドル、差引三億五千三百万ドルの入超となつておるのでありますが、もしこの物資全部を日本の船舶で輸送したとしたならば、その運賃收入は約一億一千四百万ドルとなりまして、入超額の三分の一をまかない得ることとなるのであります
旅客運賃の方ではいくらかコストを上まわつているが、貨物はほぼコストに近い運賃になつた今日といたしましては、この両方の運賃收入をもつて、何としても国鉄の経営を立てて行かなければならぬ立場にわれわれはあるわけでありまして、今まで赤字々々と言つておりましたのは、もちろん終戰後のいろいろな経済事情にもよりますけれども、何と申しましても運賃が合理的基準になかつたということが、私どもはその最たる原因であろうと思
○稻葉委員 次に菊川副委員長と、それから加賀山総裁の御両氏にお聞きしたいのでありますが、国鉄総裁は当初十八億経理能力の範囲において可能であると言い、昨日の菊川副委員長の御説明の中では、さらに輸送力の増強によつて旅客運賃收入、貨物運賃收入双方からほぼ十億ずつ、合せて二十億の黒字を出す見込みがある。
遠距離逓減によつて運賃の等級を下げるということになりますと、少くとも今日の運賃收入というものは息ができる。これをそういうことも考えないで強行するということになれば出ないということになる。これは見易き道理だと考えるのであります。一つこの点について運輸大臣の誠意ある御答弁を願いたい。
日本の鉄道の沿革実績から見ましても、この程度の旅客貨物の差があつて然るべきである、大体運賃收入全体に対します割合を見ますと、丁度今度八割値上げいたしますと、旅客が五％になりまして、まず昭和十一年頃の数字とほぼ同樣になる。
客車は一倍四、貨車は一倍半、電車は二倍、このように、日本の国鉄内部の経営上におけるところのまずさというものが、現に今日の運賃收入の減額を示しているものであり、経営のむりをここに暴露しているものでございます。このようにして、運賃の値上げが、まつたく経営内部におけるところの…。
ところが現実に現在の運賃收入から考えますと、航海に関する諸費用及びこれらの船員費或いは保船等を差引きまして逆算しますと、資本金に支拂い得る割合は僅かに三割一分九厘となりまして、只今申上げました償却費に到底達しないのであります。